|
Частная авиация в России перестает быть элементом "марсианских хроник", а купить самолет сегодня не менее реально, чем представительское авто. Основные проблемы - несовершенное законодательство и отсутствие инфраструктуры.
"Срочно! Продается 2-местный легкий самолет К-2 (пляжный вариант)
по цене 8000 у.е. Двигатель Rotax-582, взлетная масса 450 кг, крейсерская скорость 100 км/ч. Налет аппарата 80 часов. Торг уместен".
Объявление, взятое нами из Интернета, красноречиво свидетельствует, во первых, о том, что благосостояние народонаселения возросло а во вторых, что если соотечественники поголовно до сих пор не летают на собственных "Джетах" и "Сесснах", то вовсе не потому, что у соотечественников нет денег. Главными препятствиями на пути жителя Москвы или Саратова, решившего обзавестись воздушным судном, оказывается вовсе не высокая цена, а несовершенное законодательство. Воздушное пространство России по прежнему тщательнейшим образом контролируется. И если тотальный контроль не помешал Матиасу Русту приземлиться на Красной площади, это вовсе не значит, что вам позволят без соответствующего разрешения подняться в воздух хотя бы над крышей собственного загородного дома. Для сравнения в Европе и Америке жесткий контроль воздушного пространства существует только в зонах аэропортов. В остальных зонах "нижние воздушные эшелоны" (высота до 300 м) открыты для свободных полетов.
Второе препятствие на пути
законопослушного авиавладельца - система обязательной сертификации всей авиационной техники. Согласно Гражданскому кодексу России, любой гражданин нашей страны может купить себе любой самолет, будь то "кукурузник" или аэробус "Ил-86" Однако счастливый обладатель "кукурузника" не сможет рассекать на нем, куда душе угодно. Закон гласит: каждый самолет обязан получить государственный сертификат, т. е. пройти проверку на соответствие нормам летной годности. Только после этого его можно регистрировать в реестре воздушных судов. А пока сертификата нет, на своем самолете вы можете разве что нарезать круги над аэродромом. Получение сертификата - процедура крайне трудоемкая, дорогая и способная растянуться на годы. Поэтому из легкомоторных самолетов у нас сертифицированы только "Як-18Т", "Авиатика", "Ил-103" и еще вертолет "Робинсон 44". Парадокс состоит в том, что других летательных аппаратов подобного класса у нас официально не существует, несмотря на то что они успешно продаются и эксплуатируются. Иностранные самолеты также должны пройти российскую сертификацию, даже если уже прошли ее на "исторической родине". Резонный вопрос - а нельзя ли как-нибудь обойти бюрократические препятствия на пути в небо. Оказывается - можно. Любой несертифицированный самолет, если это не тазик с пропеллером, по результатам технической комиссии ФЛА (Федерации любителей авиации) просто объявляется "самоделкой". Официально с таким документом вы можете спокойно летать на самом навороченном агрегате год - до следующего "техосмотра". И наконец, существенным препятствием является несовершенство Воздушного кодекса России, который во всем, что относится к частной авиации, сильно противоречит множеству новых российских законов. По статистике, абсолютное большинство людей,готовых раскошелиться на личный самолет, воображают себя вовсе
|  
не в салоне, обтянутом телячьей кожей цвета маренго с бокалом скотча в руке, а за штурвалом скромного, но маневренного и выносливого воздушного судна, предпочтительно в полном одиночестве. Вне зависимости от страны проживания и материальных возможностей практически все пилоты-любители поднимаются в небо, чтобы побыть наедине с собой. Во всяком случае поначалу. "Ничто так не расслабляет и не дает столько сил. как общение с небом один на один", - утверждают, например. Леонид Якубович, Альбина Назимова и Юрий Николаев, завсегдатаи авиаклуба "Мячково". Если в России увлечение пилотажем пока большая редкость и экзотика, то, например, в Америке, которая является абсолютным рекордсменом в этой области, "летные правах" имеет каждый трехсотый американец.
Аэропортов, обслуживающих пилотов-любителей, в стране около 15 000. Самые "летающие" американские штаты - Флорида, Джорджия и Калифорния. А Южная Калифорния - рекордсмен по количеству людей, для которых самолет стал обычным средством передвижения. Так, жители Лос-Анджелеса, добирающиеся до места службы на самолетах, уже исчисляются сотнями. В аэропорту Hawthorne на юго-востоке города, к 8 утра негде "припарковаться". Главный американский принцип, которому должен соответствовать самолет владельца, выбравшего такой способ решения транспортных проблем: Kiss-Keep It Simple & Stupid. В целях экономии не грех и "побомбить", захватить по дороге сослуживцев. Взяв с носа по $50.
Кстати, если, впечатлившись этими цифрами, вы решите взять напрокат самолет за границей, имейте в виду, что международных пилотских свидетельств не существует. Каждое государство выдает свою лицензию. Чтобы получить РРL- в США, можно просто на досуге брать уроки у любого пилота-инструктора. Теорию тоже разрешается учить самостоятельно. В любом аэропорту можно купить книжку для подготовки к письменному тесту. На медкомиссию уйдет минут 40 -там, в отличие от России, ее проводит один сертифицированный для этих целей врач.
В нашей стране пока все иначе. Во-первых, на сегодняшний день в России насчитывается чуть больше 1000 частных самолетов. Во-вторых, чтобы получить лицензию, вам предстоит потратить куда больше времени и сил, чем американской пенсионерке, решившей наконец покорить небо. Пообщаться без посредников с небом родины гражданин России может, пройдя курс обучения в одном из сертифицированных Федеральной службой воздушного транспорта РФ (ФСВТ РФ) Авиационных учебных центров гражданской авиации (АУЦ). В Москве и Московской области организаций, наделенных правом выдавать "Свидетельства пилота-любителя", всего четыре. Это 2-й Московский аэроклуб, Национальный аэроклуб России им. Чкалова, НПФ "ТехноАвиа" в Тушине и Серпуховской авиационный спортивный клуб РОСТО. Как правило, там также предоставляется весь комплекс услуг по хранению и содержанию частного самолета: стоянка, техобслуживание, заправка и оформление заявок на полеты.
Обучение проходит на самолетах "Як-18Т", "Як-52", "Вильга-35А" и вертолете "Ми-2". Стоимость одного учебного летного часа колеблется в пределах $100-200 в зависимости от марки самолета. Требования к обучаемым достаточно лояльные: допускаются лица не моложе 17лет, имеющие среднее образование и годные по состоянию здоровья. Даже если "студент" не хватает звезд с неба, через несколько месяцев занятий его обучат пилотажу. Классические "штопор" и "петлю Нестерова" ученику предстоит выполнять на "Як-52". Однако акробатику гораздо больше ценят зрители, нежели сами пилоты. Гораздо интереснее и сложнее летать по маршрутам. Для того, чтобы выйти на маршрут, необходимы три вещи: опыт, свидетельство пилота-любителя и разрешение наземных служб. Даже если вы налетали несколько тысяч часов, свою "профпригодность" все равно придется ежегодно подтверждать на так называемых контрольных полетах. Наличие лицензии также не избавляет от прохождения медкомиссии раз в 2 года (а после 40 лет - и того чаще). Но самая "назойливая" проблема полетов по маршруту - разрешение. За сутки до полета еобходимо подготовить его предварительный план и сделать заявку на вылет.Затем она передается по телетайпу во все зоны, через которые вы будете пролетать. Например, для кольцевого маршрута вокруг Москвы необходимо оповестить Шереметьевскую, Быковскую и Внуковскую зоны.
Пилоты-любители, как правило, используют легкомоторные или поршневые самолеты и летают в эшелонах "ниже нижнего" - от 100 до 300 м. Скорость поршневого - 200-210 км, а если ветер дует в хвост - все 250. Так что, например, от Москвы до Питера на "Яке" можно долететь часа за два с половиной. Профессионалы оценивают "Як-18Т" как неприхотливый и выносливый агрегат. |
Его главный недостаток - небольшая полетная дальность. Например, у "Сессны" она почти вдвое больше. Зато запчасти для российского самолета дешевле иностранных в несколько раз. Короче говоря, перед будущим авиавладельцем возникает знакомая дилемма что лучше - "Жигули" или иномарка. Существенным аргументом является цена. Так "Як-18Т" сразу после капремонта стоит около $45 000. "Финист-СМ-92" - около $160 000, а самарский гидросамолет "Амфибия" - всего $40 000 Тогда как популярный американский "Пайпер" тянет уже на $200 000-300 000 плюс "растаможка", равная почти половине стоимости самого самолета.
Несмотря на то что количество авиавладельцев в России пока исчисляется скромной четырехзначной цифрой, летать постепенно становится настоящей модной тенденцией. Не говоря уже о том, чтобы иметь в хозяйстве что-нибудь легкомоторное или поршневое. Приобретают частные владельцы и реактивную технику. И не какие-нибудь банальные "Як-40" всего за миллион долларов. Так, известно, что в России в частном владении находится реактивный самолет бизнес-класса Hawker Sidley HS-125-700B. Продолжая автомобильные сравнения, можно сказать, что это нечто вроде летающего "Мерседеса" или "БМВ" представительского класса. Правда, подобное приобретение потребует накладных расходов, сумма которых за несколько лет значительно перерастает саму сверхзвуковую цену транспортного средства. Даже если $ 4 000 000 за сам самолет вас не смущают, стоит поразмыслить, насколько разумно выкладывать $60 000 в год за стоянку и обслуживание Кстати, один час полета "летающей Барвихи", как и день ожидания, обойдется минимум в $3000. Аренда такого "такси" будет стоить в пределах $30 000-60 000, в зависимости от дальности перелета. Если, несмотря на все аргументы, жизнь таки заставляет ни в чем себе не отказывать, смело выбирайте Golfstream V. Он в состоянии совершить беспосадочный перелет Владивосток - Майами и стоит $30 000 000. Примерно те же характеристики - как технические, так и ценовые - отличают и канадский Global Express фирмы Bombardier. Также достойный выбор. Перед партнерами по бизнесу стыдно не будет.
Вышеприведенные цифры позволяют предположить, что количество потенциальных покупателей реактивной техники класса люкс все же весьма ограничено. Те, чьи потребности пока обгоняют возможности, могут обратиться к услугам "авиатакси". На сегодняшний день в России существует более десятка компаний, предлагающих комфортабельные перелеты на самолетах самого разного уровня и цены. Уже успели завоевать неплохую репутацию "Аэробизнессервис", "Дел'авиа" и "Служба 11". Вылетают они в основном из Домодедова, Шереметьева-2, Внукова. Единственное, от чего вас не смогут избавить "авиаизвозчики" даже на самых роскошных "экипажах", - общая очередь на таможне. Там закон для всех един.
И, наконец, последний аргумент специально для закоренелых аэрофобов. Аварии в малой авиации из расчета на милю, пройденную транспортным средством, в небе случаются в десять раз реже, чем на дороге. Профессионалы объясняют это тем, что в отличие от автомобилистов пилоты не только проходят более серьезную подготовку, но и вынуждены регулярно подтверждать свою квалификацию. По статистике, с 1980 года число авиааварий снижается, а не наоборот - как может показаться, если слишком часто смотреть телевизор.
|
